CHÀO MỪNG THẦY CÔ VÀ ANH CHỊ EM ĐẾN VỚI BLOG HOANGDIEUBAXUYENAUSTRALIA.KÍNH CHÚC TẤT CẢ VẠN SỰ NHƯ Ý. DỒI DÀO SỨC KHỎE,THÀNH CÔNG TRONG CÔNG VIỆC.

Tuesday, August 19, 2014

Đường hầm eo biển MANCHE



Mặc dù đường hầm nổi tiếng này đã hoàn tất gần 20 năm nhưng công trình vĩ đại nhất nhì thế giới này vẫn còn để lại trong chúng ta nhiều câu hỏi về kỹ thuật cũng như những thiếu sót trong cách thiết kế, điều hành việc cung cấp tài chính và sự an toàn của nó. Đây là một đại dự án vĩ đại với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Giới khoa học cũng như sinh viên nhiều trường đại học nổi tiếng trên thế giới vẫn còn dựa vào dự án của thế kỷ này để học hỏi, rút kinh nghiệm cho những công trình vỉ đại trong tương lai. Đây là đường hầm đường sắt dài thứ hai thế giới với chiều dài 51.5 Km, sau tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng đoạn dưới biển chỉ là 37.9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường hầm qua eo biển Manche do Eurotunnel điều hành và quản lý. Chunnel gồm có 3 đường hầm. Đường hầm hướng về Pháp bên phải (nếu nhìn về hướng Bắc) dành cho xe lửa cao tốc chuyên chở hành khách Eurostar và đoàn tàu shuttle, chở xe du lịch và hàng hóa (hình 1). Trong khi đường hầm trái hướng về phía bắc sang Anh. Đường hầm giữa dành cho dịch vụ. Năm1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm này là một trong Bảy kỳ quan thế giới hiện đại (7 World wonders).




Dự kiến thiết lập một đường hầm cố định nối giữa hai bờ biển đã nảy sinh từ năm 1802, nhưng vì chịu nhiều chỉ trích từ chính trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ lực xây dựng. Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường hầm dưới eo biển Manche, được chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi ngựa.

Sau đó, vào thập niên 1830, khoa học gia Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất và thuỷ văn đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế hoạch và, vào năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với một port/airshaft trên bãi cát Varne với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu pound sterling. Tuy nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán 80%. Từ khi được thi công xây dựng, đường hầm đã phải đối phó với nhiều vấn đề nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động của đường hầm. Những người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm), gây ra một sự bất đồng ngoại giao nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị đóng cửa năm 2002.

Việc điều hành được ủy thác cho hai tập đoàn Channel Tunnel Group của Anh gồm hai ngân hàng và năm công ty xây dựng, trong khi các đối tác phía Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng và năm công ty xây dựng. Vai trò của các ngân hàng là để tư vấn về tài chính và đảm bảo các cam kết về vốn. Ngày 2 tháng 7 năm 1985, các nhóm thành lập Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/FM).

Việc thiết kế và xây dựng được thực hiện bởi mười công ty xây dựng trong CTG/FM group. Ga đầu cuối phía Pháp và việc đào hầm từ Sangatte được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Pháp trong nhóm liên doanh GIE Transmanche Construction. Ga đầu cuối phía Anh và việc đào hầm từ Vách Shakespeare được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint Venture. Hai bên đối tác được điều phối bởi TransManche Link (TML), một tổ chức dự án hai quốc gia. Maître d'Oeuvre là một tổ chức giám sát kỹ thuật do Eurotunnel thuê theo các điều khoản của việc nhượng quyền giám sát hoạt động của dự án và báo cáo về các ngân hàng và chính phủ. Eurotunnel là một tập đoàn được thành lập bởi 2 quốc gia – Anh và Pháp. Eurotunnel cũng là công ty mẹ của CTG/FM và đã ký một hợp đồng xây dựng với TML (TransManche & TransLink). Tuy nhiên, chính phủ Pháp và Anh kiểm soát công việc kỹ thuật cuối cùng và các quyết định về an toàn.
Tại Pháp, với truyền thống đầu tư hạ tầng từ lâu đời, dự án nhận được sự ủng hộ rộng rãi, và vào tháng 4 năm 1987 Quốc hội Pháp nhất trí ủng hộ và, vào tháng 6 năm 1987, sau một cuộc điều tra ý kiến công chúng, Thượng viện cùng ủng hộ. Tại Anh, các uỷ ban lựa chọn xem xét đề xuất, lần đầu tiên thực hiện những phiên điều trần lịch sử phía ngoài Westminster, tại Kent. Tháng 2 năm 1987, lần thứ ba Dự án Đường hầm Eo biển được đưa ra xem xét tại Hạ viện, và được thông qua với số phiếu 94 trên 22. Đạo luật Đường hầm Eo biển được Hoàng Gia đồng thuận và thông qua thành luật trong tháng 7 năm đó.

Đường hầm Eo biển là một dự án xây dựng-điều hành-chuyển giao (BOOT-Build Own Operation and Transfer) với một sự nhượng quyền. TML được chọn làm Thầu thiết kế và xây dựng đường hầm, nhưng việc cung cấp tài chính thông qua một thực thể luật pháp riêng biệt (legal entity) Eurotunnel. Chính phủ Pháp và Anh trao cho Eurotunnel quyền điều hành 55 năm (sau này là 65) để trả các khoản nợ và cổ phần. Một Thoả thuận Sử dụng Đường sắt được ký kết giữa Eurotunnel, British Rail và Société Nationale des Chemins de fer Français đảm bảo những khoản thu thập trong tương lai để đổi lấy việc những tuyến đường sắt chiếm một nửa công suất của đường hầm.

Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban đầu £45 triệu được CTG/FM phát hành, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gây từ việc phát hành cổ phiếu công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín dụng dàn xếp £5 tỷ. Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là £2600 triệu. Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%. Chi phí tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về môi trường. Các chi phí tài chính cao hơn 140% so với dự toán.

Mười một máy đào hầm lưu động, làm việc từ cả hai phía Eo biển (5 máy đào từ phía bờ nước Pháp, 6 máy đào từ phía bờ nước Anh), cắt xuyên qua lớp đá vôi marl để xây dựng hai đường hầm với đường rầy sắt và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và Pháp (M20 và A16).

Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu hoạt động năm 1994. Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí xây dựng là £4650 triệu (£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007), tăng 80%. Ở thời điểm xây dựng đỉnh điểm 15.000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3 triệu. Mười công nhân, tám trong số đó là người Anh, đã thiệt mạng khi xây dựng từ năm 1987 tới năm 1993, đa số ở những tháng đầu tiên của việc đào hầm.

Thiết kế và thi công – Công trình được vạch ra lúc sơ khai nhầm mục đích chính là làm tăng trưởng nền kinh khu vực và có một hệ thống chuyên chở cao tốc nối liền Anh và Pháp. Trên hiến pháp công trình Chunnel phải được thông qua hiệp ước thỏa thuận hai quốc gia Anh-Pháp. Phía Anh họ lo sợ rằng dự án Chunnel sẽ gây nhiều phiền phức cho chính quyền vì việc tấn công trong trường hợp chiến tranh hay việc xâm nhập lậu vào đất Anh, người cũng như súc vật. Trong khi phía chính phủ Pháp rất tán đồng dự án vì nó sẽ làm tăng trưởng nền kinh tế khu vực Nord Pas-Calais. Hiệp ước song phương được ký kết năm 1987 giữa Thủ tướng Margaret Thatcher và tổng thống Francois Mitterand. Việc thực hiện công trình Chunnel trải qua 5 vấn đề thách thức nan giải. Sự thách thức này bao gồm sự cách biệt về văn hóa chủng tộc Anh-Pháp, sự phức tạp chính trị/tài chính, quản trị dự án ở địa vị cao cấp, hợp đồng với thầu khoán không rõ ràng và chi tiết, cũng như an ninh và an toàn của đường hầm.

Ø Vấn đề khác biệt văn hóa chủng tộc được thấy rõ qua kinh nghiệm của tập đoàn kỹ sư Polytechnique của Pháp. Họ nổi tiếng là đào tạo nhiều kỹ sư xây dựng cầu cống giỏi nhất thế giới. Trong khi đó giới kỹ sư Anh được xem như những kỹ thuật gia để thi công mà thôi. Ngay đến thi công đào hầm cũng khác biệt. Phía Anh họ mướn những nhân viên giỏi về đào hầm và lái xe lửa, trong khi đó phía Pháp họ mướn nhân viên tuyển từ khu vực Calais để thực hiện việc đào hầm đề gây công ăn việc làm.
Ø Vấn đề thử thách thứ hai thuộc về tài chính của công trình và dự án. Vì công trình thực hiện hoàn toàn do tư nhân đảm nhiệm nên việc điều hành giữa các tập đoàn trở nên quá phức tạp. Công trình không được viện trợ bằng tiền chính phủ, hoàn toàn do tư nhân đảm trách. Hội đồng quản trị phải thuyết phục các nhà đầu tư về lợi tức của dự án Chunnel để họ cung cấp tài chính. Có 206 nhà băng liên hệ công trình và sau cùng được giử lại 50 ngân hàng để gây quỹ tài chính cho dự án Chunnel. Eurotunnel đãm nhiệm việc cung cấp tài chính bằng nhiều cách:
o  Phát hành cổ phiếu 47 triệu pounds năm 1987, cùng lúc với nền kinh tế sụp đổ economic crash năm ấy.  Cổ phiếu này thuộc sở hữu chủ thành lập của Eurotunnel (Founder Shareholders).
o  Lần thứ hai phát hành thư tín dụng (Bond/Right issues) 206 triệu pounds để trả tiền đào hầm từ ngân hàng cũng như nghiệp đoàn tài chính (Private Institutional Placement).
o  Lần thứ ba phát hành 770 triệu pounds từ cổ phần công cộng (public issues).
o  Lần thứ tư và thứ năm năm 1994 từ các ngân hàng nghiệp đoàn cho vây 1.2 tỷ pounds.
o  Năm 1995 Eurotunnel bị khó khăn về tài chính vì thiếu thu nhuận và không đủ tiền để trả nợ cho các cổ phần và ngân hàng và họ tuyên bố ngừng trả nợ năm ấy. Eurotunnel gần như bị phá sản. Việc khai thác đường hầm thời kỳ đầu bị lỗ lả. Mãi gần hai năm sau Eurotunnel và các nghiệp đoàn tài chính đạt thỏa thận sẽ bắt đầu trở lại trả nợ vào mùa thu năm 1997 với một biện pháp về sửa đổi cơ cấu hành chính (restructuration plan).
Ø Vấn đề thứ 3 là vấn đề mâu thuẩn tranh chấp quyền lợi (conflict of interest). Tập đoàn Eurotunnel được thành lập một phần bởi các nhà thầu và họ có chân trong hội đồng giám đốc của Eurotunnel cho nên quyền thâu nhận nhân viên làm việc thi công hoàn toàn do họ quyết định.
Ø Vấn đề thứ 4 thuộc về việc thiếu nhân viên kinh nghiệm quản trị công trình dự án vỉ đại của Tập đoàn Eurotunnel.
Ø Vấn đề thứ 5 gây ra bởi sự can thiệp nội bộ của Quốc hội. Chính quyền Anh lo sợ bệnh dại nhập vào đất Anh từ nước Pháp. Họ muốn nêu trong hiệp ước song phương rằng thú vật không được đưa vào nước Anh. Hơn nữa họ lo ngại vấn đề an toàn trong đường hầm trong trường hợp hỏa hoạn, lấy kinh nghiệm sau vụ hỏa hoạn trong đường hầm trạm King Cross London năm 1987 làm thiệt mạng 32 người. Những thách thức này phải làm mất thêm nhiều thời gian cho kỹ sư để thiết bị vấn để an toàn trong Eurotunnel.

Vấn đề kỹ Thuật - Việc đào hầm giữa Anh và Pháp là một thách thức lớn về kỹ thuật, chỉ sau công trình trước đó là Đường hầm Seikan dưới biển tại Nhật Bản. Một nguy cơ nghiêm trọng là đường hầm ngầm có thể bị rỉ nước bởi áp xuất từ phía trên tại những khu vực với điều kiện địa chất yếu. Đường hầm cũng gặp phải một trở ngại khác ở thời điểm đó - là công trình 100% do tư nhân đầu tư, việc thu hồi vốn sớm rất quan trọng.

Mục tiêu là xây dựng: hai đường hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, một đường hầm dịch vụ có đường kính 4.8m giữa hai đường hầm chính; các đôi đường nối đường kính 3.3m nối giữa hai hầm đường sắt với hầm dịch vụ ở khoảng cách mỗi 375m; các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m nối các hầm đường sắt ở khoảng cách mỗi 250m, hai hầm vượt dưới biển để nối các hầm đường sắt. Hầm dịch vụ luôn được thi công trước các hầm chính ít nhất 1km để xác định chính xác điều kiện địa chất, kinh nghiệm đào hầm xuyên đá đã có từ công nghiệp khai mỏ. Các hầm vượt dưới biển là một vấn đề kỹ thuật phức tạp. Hầm của Pháp dựa theo Đường hầm Núi Baker ở Mỹ. Hầm của Anh được đào từ hầm dịch vụ trước hai hầm chính để tránh chậm trễ. 

Các đốt hầm đúc sẵn trong máy đào hầm chính (TBM) được sử dụng, nhưng các giải pháp khác nhau được áp dụng phía Anh và phía Pháp. Ở phía Pháp đốt neoprene được bắt bu lông bằng thép đúc hay bê tông cốt thép. Ở phía Anh yêu cầu chính là tốc độ, và việc liên kết các đốt hầm bằng thép đúc chỉ được thực hiện ở những nơi có điều kiện địa chất kém. Trong các hầm phía Anh tám đốt hầm cộng một đốt chính được áp dụng; ở phía Pháp cứ năm đốt lại có một đốt chính. Ở phía Pháp một hố có đường kính 55m, sâu 75m được đào tại Sangatte làm điểm tiếp cận. Ở phía Anh một khu vực công trường nằm dưới 140m từ đỉnh Vách Shakespeare (cliff), và biện pháp đào hầm mới của Áo (NATM) ban đầu được áp dụng ở lớp đá vôi marl tại đây. Ở phía Anh các đường hầm trên đất liền được đào từ Vách Shakespeare, cùng nơi với đường hầm biển, không phải từ Folkestone.

Ở phía Pháp, vì độ thấm nước lớn hơn, các máy đào hầm cân bằng áp lực đất với các kiểu mở và đóng được sử dụng. Các máy đào hầm ở chế độ đóng trong 5km đầu nhưng sau đó hoạt động ở chế độ mở, đào xuyên qua vỉa đá marl. Nó làm giảm thiểu tác động tới đất và cho phép chống lại được áp lực nước lớn hơn, và cũng làm giảm nhu cầu nhét vữa phía trước đường hầm. Phía Pháp cần 5 máy đào hầm: hai máy chính đào dưới biển, một máy đào trên đất liển (khoảng cách ngắn 3 km trên đất liền cho phép một chiếc máy đào hầm hoàn thành đường hầm đầu tiên và sau đó quay đầu đào tiếp hầm thứ hai), và hai máy đào hầm dịch vụ. Ở phía Anh điều kiện địa chất đơn giản hơn cho phép sử dụng các máy đào hầm mở có tốc độ nhanh hơn. Sáu máy được sử dụng, tất cả đều bắt đầu đào từ Vách Shakespeare, ba máy đào hầm dưới biển và ba máy đào hầm trên đất liển. Khi đường hầm dưới biển gần hoàn thành các máy đào hầm của Anh đào nghiêng xuống dưới và chôn chặt cách đường hầm. Các máy đào hầm của Pháp sau đó sẽ hoàn thiện đường hầm và được dỡ ra. Một đường rầy khổ 900 mm được dùng bên phía Anh khi xây dựng.

Trái với các máy của Anh, được gọi tên theo số đơn giản, các máy đào hầm của Pháp đều được đặt tên phụ nữ: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

Một báo cáo năm 1996 của Uỷ ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải đối phó với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng  giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục vụ đường hầm. Tại Kent, một đường rầy tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao thông từ đường bộ sang đường sắt. Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có đường hầm Kent sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự bành trướng kinh tế của London. Nord-Pas-de-Calais được một ảnh hưởng giao thông lớn trong nước nhờ đường hầm, dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.

Đông Nam nước Anh dường như được hưởng lợi về mặt xã hội và phát triển nhờ hệ thống vận tải nhanh chóng và rẻ hơn tới lục địa châu Âu, nhưng những lợi ích có lẽ sẽ không được phân bố đồng đều trong vùng.

Vấn đề Tài chính - Năm năm sau khi đường hầm được mở cửa có ít ảnh hưởng lớn nền kinh tế âu châu, và rất khó khăn để xác định những phát triển lớn liên quan tới đường hầm. Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm, cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải cần đến những khoản hỗ trợ lớn của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao. Eurotunnel has been described as being in a serious situation. Hy vọng với Thế Vận Hội mùa Hè được tổ chức ở London đầu tháng 8 năm 2012 thì lưu lượng xe cộ qua lại Đường Eo biển Chunnel sẽ gia tăng mang lại nhiều lợi tức đáng kể và sẽ làm giảm sự lỗ lả từ gần 20 năm nay cho Công Đoàn Eurotunnel. Những dử kiện tài chính cần được lưu ý như sau:

Ø Năm 1987 CTG/FM ước tính một tài khoản cho dự án ban đầu là 5.5 tỉ US và hòan thành tháng 12 năm 1994. Với 206 nhà băng cung cấp nguồn tài chính mà không có sự giúp đở nào của chính phủ. 13,000 nhân viên và 46 nhà thầu làm việc trên dự án.
Ø Dự án bị đình trệ vì nhiều lý do kỹ thuật cũng như chính trị làm thôn thủng 3 tỉ US.
Ø Sau khi hoàn tất dự án xây cất lên đến 7.1 tỉ US
Ø Thiếu dự trù tài khoản tài chính cho những bất ngờ có thể xảy ra như tình hình địa chất bất thường, và những yếu tố bất thường unknown factor khác.
Ø Điểm dị biệt về cách đóng tàu hỏa của 2 loại xe lửa bên Anh và Pháp.
Ø Khuyết điểm về cách kiểm soát tài chính - tiêu chi và kinh phí.
Ø Nhà thầu quá chủ quan về tầm hiểu biết về địa chất của đáy biển. Xây cất dưới lòng đất không giống như trên đất liền. Rủi ro quá cao và hoành hành (raged) vì điều kiện thay đổi địa chất.
Ø Dự án ban đầu là không thiết bị máy lạnh. Nhưng trong khi thi công người ta thay đổi tình thế. Giá phải trã tăng thêm đến 200 triệu US.
Ø  Thiếu việc thiết bị kỹ càng dự án về nhân lực, tài lực, cost estimation, tính toán tài chính làm thâm thủng thêm 2.25 tỉ US
Ø Cửa shuttle nới rộng ra 700mm, từ 600mm thâm thủng tài chính từ 9 triệu US nhảy vọt lên 70 triệu US
Ø  
Vấn đề an toàn trong Hầm
Chunnel gồm có 3 đường hầm. Đường hầm hướng về Pháp bên phải (nhìn về hướng Bắc) dành cho xe lửa cao tốc chuyên chở hành khách Eurostar và đoàn tàu shuttle, chở xe du lịch và hàng hóa (hình 1). Trong khi đường hầm trái hướng về phía bắc để sang Anh quốc. Đường hầm giữa dành cho dịch vụ.
Từ sau biến cố 9/11 bên New York vấn đề an ninh chống khủng bố được đưa lên ưu tiên hàng đầu. Nhiều camera trang bị trong cũng như ngoài hầm để khám xét kỹ lưởng tất cả hành khách trước khi lên tầu.

Đường hầm dịch vụ được sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật trong các phòng cross-passage và phòng thiết bị, để thông khí, và để sơ tán trong trường hợp khẩn cấp. Vì đường hầm nối liền 2 quốc gia với 2 cách lái xe trái ngược cho nên vấn đề thiết bị chỉ dẫn an toàn phải được rõ ràng cho các tài xế quen vùng Anh, lái bên trái và vùng Pháp, lái bên phải. Đây cũng là một lý do an toàn chính để các kỹ sư thiết bị dàng xe chuyên chở “Shuttle”. Khi bạn vào đường hầm bằng xe hơi riêng, xe bạn được đưa vào shuttle và ngồi đợi 25 phút trong xe bạn, như bạn lái xe vào garage nhà vậy. Chỉ dẫn đặc biệt cho các tài xế lái xe trong đường hầm dịch vụ ngồi phía phải với xe có tay lái trái và ngược lại. Tuy nhiên vẫn còn nguy cơ nhân viên từ phía Pháp có thể lái theo chiều thuận quen thuộc của họ, các nhận định trong đường hầm phục vụ sẽ bị cảnh báo cho tài xế nếu chiếc xe lạc sang bên phải đường hầm.

Ba đường hầm chứa 6.000 tấn không khí được điều hoà cho mục đích tiện nghi và an toàn. Không khí được cung cấp từ các toà nhà thông gió tại Vách Shakespeare và Sangatte, với mỗi toà nhà có khả năng cung cấp toàn bộ 100% công suất dự trữ. Thông gió phụ trợ cũng được lắp đặt ở cả hai phía đường hầm. Trong trường hợp hoả hoạn, hệ thống thông gió được sử dụng để giữ khói không lọt vào đường hầm dịch vụ và đưa nó theo một hướng trong đường hầm chính để hành khách bên trong vẫn có không khí sạch. Nhiệt độ được tạo từ thiết bị kéo và cản. Thiết kế giới hạn được đặt ở mức 30 °C, sử dụng một hệ thống làm lạnh với các nhà máy điều hoà nhiệt độ ở cả hai phía Anh và Pháp đẩy nước lạnh chạy theo các đường ống bên trong hầm.

Các đoàn tàu xe lửa tốc độ cao Eurostar làm thay đổi áp suất kiểu piston có thể làm ảnh hưởng tới sự tiện nghi của hành khách, các hệ thống thông gió, các cửa đường hầm, quạt và các cơ cấu của con tàu, và lực cản trên con tàu. Các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m đã được sử dụng để giải quyết vấn đề này, với 4 ống trên mỗi kilômét để được hiệu quả tốt nhất. Điều không may mắn của  kiểu thiết kế này đưa tới áp lực trong không khí thể chấp nhận trên các con tàu vì thế việc giảm tốc độ tàu là cần thiết và các thiết bị giới hạn đã được lắp đặt bên trong các ống dẫn.



Vấn đề an toàn cứu hoả trên đoàn tàu shuttle chở khách được quan tâm nhiều nhất, chính Eurotunnel nhấn mạnh rằng hoả hoạn là nguy cơ thu hút sự chú ý hàng đầu trong một trường hợp hỏa hoạn năm 1994 vì ba lý do: các công ty đường sắt phản đối việc hành khách được phép ở lại trong toa xe, các thống kê của Home Office cho thấy các vụ cháy toa xe đã tăng gấp đôi trong mười năm, và chiều dài lớn của đường hầm. Eurotunnel đã thuê Cơ quan Nghiên cứu Hoả hoạn Anh lập báo cáo về các vụ cháy trong hầm, cũng như liên kết với Sở cứu hoả Kent để thu thập các thống kê hoả hoạn trong vòng một năm. Những thử nghiệm hoả hoạn diễn ra tại Cơ quan Nghiên cứu Mỏ Pháp với một toa tàu giả được dùng để nghiên cứu xem nó sẽ cháy như thế nào. Các hệ thống cửa toa được thiết kế để chống hoả hoạn bên trong toa tàu trong 30 phút, dài hơn thời gian vượt qua hầm là 27 phút. Các máy điều hoà nhiệt độ của toa giúp loại bỏ khói độc từ bên trong toa trước khi khởi hành. Mỗi toa có một hệ thống cứu hoả và phòng hoả, với các cảm biến ion hay bức xạ cực tím, khói và khí có thể gây ra khí tổng hợp có thể dẫn tới cháy. Bởi các toa tàu của Tàu chở phương tiện hạng nặng không được lắp đặt hệ thống chống cháy, các cảm biến hoả hoạn nằm ở toa chất tải và trong chính đường hầm. Một đường ống nước 10-inch (254-mm) được sử dụng trong hầm dịch vụ để cung cấp nước cho các đường hầm chính với các khoảng cách 125m. Hệ thống thông gió có thể kiểm soát sự di chuyển của khói. Có các đầu ra đặc biệt cho các đoàn tàu đang bốc cháy, bởi tàu không được phép dừng lại khi đang cháy trong hầm. Eurotunnel đã cấm vận chuyển rất nhiều hàng hoá nguy hại trong hầm. Hai phương tiện STTS với các trạm cứu hoả luôn túc trực ở mọi thời điểm, với thời gian trễ tối đa 10 phút trước khi tiếp cận đoàn tàu đang cháy.

Bài học rút ra từ những khuyết điểm của dự án Chunnel:
Ø Cách quản lý hợp đồng với những công ty  thầu đóng vai trò quan trọng nhất. Có quá nhiều điều khiếu nại từ các nhà thầu (additional claims).
Ø Hợp đồng với những thầu khoán cần những quy định chi tiết rõ ràng như lịch trình timeline, quyền hạn, sự quyết tâm trách nhiệm của chủ thầu (accountable), v.v…
Ø Cần một sự thiết bị các rủi ro (risk planning and analysis) trước cũng như trong lúc thi công dự án và cách làm giảm các sơ hở khiếm khuyết (mitigation plan).
Ø Các khuyết điểm về vật liệu xây cất cần kiểm tra và được nêu ra trong hợp đồng  identified
Ø Số lượng vật liệu xây dựng cần được định nghĩa rõ ràng ngay ban đầu (upfront).
Ø Chúng ta nên chú trọng vào việc giải quyết thanh toán và điều đình lỗ lả, cần có tài giải quyết những khúc mắt để thanh toán hợp đồng một cách hợp lý và thỏa đáng.
Ø Khuyết điểm tài chính vì quá lạc quan về việc tính toán lợi nhuận tài chính của dự án trong giai đoạn thiết kế - Return on Investment. Tỷ số lợi nhuận ROI bị ngớm trọn vì quá nhiều rủi ro tài chính trong lúc thi công, chi phí tăng vọt ngoài tầm kiểm soát. Việc quản trị rủi ro tài chính cần được nhiều chuyên gia đầy kinh nghiệm giúp đỡ.

Nguyễn Hồng Phúc – Biên dịch và nghiên cứu